Camperización de furgonetas

La camperización se parece poco al resto del vertical de automoción: es un oficio artesanal que trabaja por proyecto. Aquí no entran veinte coches al día: entra una furgoneta que se queda unas ocho semanas y sale convertida en una vivienda de cinco cifras. Eso cambia el negocio entero. El ticket es alto, el margen vive de la mano de obra propia y la facturación depende de mantener llena una agenda de proyectos largos, no de la afluencia de un barrio. El censo lo confirma por una vía inesperada: 88 de cada 100 talleres tienen web y la densidad medida es siete veces mayor en las ciudades pequeñas que en las grandes, aunque parte de esa brecha sea de método. Las dos cosas apuntan a lo mismo: el cliente busca en internet y conduce hasta el taller que le convence por las fotos. La demanda acompaña. En junio de 2026 se matricularon 893 autocaravanas y campers nuevos, un 25,4 % más que un año antes, con el crecimiento concentrado en el camper mientras la autocaravana retrocedía, y el mercado de segunda mano mueve unos 2.500 vehículos al mes, que son los que acaban en la nave. Pero es una demanda de compra única y muy discrecional: solo el 47 % de las reseñas descargadas son del último año, frente al 78 % del taller mecánico. Nadie vuelve a camperizar. Donde el modelo se rompe es en la ejecución, y los clientes lo dicen con números. El presupuesto explica el 46 % de las quejas, el porcentaje más alto de los doce modelos de automoción medidos, y el plazo otro 28 %. Encima está la homologación, que es la parte del trabajo que no depende del taller: la reforma se documenta, se certifica y se presenta en la ITV en quince días, y una furgoneta que no cumple la normativa de emisiones no llegará a clasificarse como vivienda por bien montada que esté. La conclusión es poco romántica para un oficio bonito: aquí se gana dinero cerrando el precio y el calendario por escrito antes de coger la fresadora.