Este es un modelo joven y esta ficha lo dice antes que nada: no lleva nota. De los cinco criterios del Rolty Score, solo tres tienen base. Se puede juzgar la demanda, la operativa y lo que cuesta entrar, pero no hay forma honesta de puntuar la rentabilidad ni la solidez, porque no existe censo del modelo, ninguna estadística pública lo separa del taller de bicicletas y ningún operador publica sus cifras. Lo que sí se ha podido medir apunta en una dirección clara: de 304 talleres de bicicleta censados en doce ciudades, 11 anuncian patinetes en el rótulo y solo uno se presenta como taller de patinetes a secas. Hoy esto no es un negocio, es una línea dentro de otro taller. Dicho eso, el contexto acompaña. El parque se estima entre cuatro y seis millones de unidades y apenas 124.981 estaban registradas en la primavera de 2026, un 2,5 %. Entre el seguro obligatorio, el registro de la DGT y el certificado de circulación exigible a partir de enero de 2027, hay millones de vehículos que tienen que pasar por algún sitio a ponerse en regla, y una parte del parque se compró por internet a marcas que no tienen servicio técnico en España. Ese es el hueco, y es grande. La duda es cuánto dura y qué queda después: la misma norma que trae trabajo puede dejar fuera de circulación a millones de patinetes sin certificar, y un patinete que no circula no se repara. Queda el asunto que condiciona todo lo demás: las baterías. Son la reparación que más se cobra, entre 80 y 350 €, y también la que puede quemar el local. Hay dos incendios documentados en talleres españoles, uno con dos heridos graves manipulando un pack, y el residuo obliga a gestor autorizado y almacenamiento separado. Quien monte esto tiene que presupuestar el armario, el seguro y el protocolo desde el primer día, no cuando llegue el susto.
