Punto de recarga rápida para vehículo eléctrico

Este no es un comercio, es infraestructura, y conviene entenderlo antes de mirar ningún número. No hay local, no hay plantilla y no hay horario: hay un activo enchufado a la red que vende energía por kWh mientras alguien lo vigila en remoto. De ahí salen sus dos virtudes, que la operativa es ligera y que el activo conserva valor, y también su problema, que el ingreso depende de una sola variable, la ocupación, y esa variable hoy es floja. El censo lo enseña sin adornos: 480 puntos con 1.912 reseñas entre todos, cuatro por punto, y 137 sin una sola opinión. Los números públicos del sector lo confirman desde el otro lado: 56.682 puntos operativos para unos 854.660 vehículos electrificados en circulación, unos quince coches por punto, con una red que crece más deprisa que el parque. La barrera real no es el dinero del cargador sino el tiempo de la acometida. Entre pedir la conexión y poder cobrar la primera recarga pasan de dos a tres años en las instalaciones de potencia alta, de tres a cuatro veces lo que se tarda en los países del entorno, y por eso hay 17.821 puntos instalados en España que no dan servicio. Quien monte esto está firmando dos o tres años de suelo pagado sin ingresos, y después una recuperación larga: con la ocupación normal de hoy, la inversión tarda alrededor de ocho años en volver. El tercer aviso está en las reseñas y es puramente operativo. El 30 % de las negativas dicen que el cargador no funcionaba y el 25 % que llegaba menos potencia de la anunciada. En un negocio sin personal, el mantenimiento no es un gasto de mantenimiento: es la palanca que separa un punto que factura de un poste apagado. Con todo, tiene sentido para un perfil concreto: quien ya controla el suelo, no necesita que el dinero vuelva pronto y entiende que está comprando una posición en una red que dentro de unos años tendrá muchos más coches que llenar.