La compraventa de vehículos de ocasión no es un negocio de servicio, es un negocio de capital circulante. Lo que se compra no es un local ni una máquina: son coches, y esos coches son a la vez el activo, el riesgo y casi toda la inversión. De los 155.000 € de media que cuesta montarlo, cerca del 80 % está en la explanada esperando comprador. Por eso la métrica que manda aquí no es el margen sino la rotación: un coche que tarda tres meses en salir no es solo beneficio que no llega, es capital parado perdiendo valor mientras espera. La demanda no es el problema. En 2025 se vendieron 2.218.824 turismos de ocasión en España, un 4,2 % más que el año anterior, y se colocan 1,9 usados por cada coche nuevo matriculado, con una antigüedad media de once años. El problema es cuánto queda de todo ese movimiento: las redes de venta de coches que publican sus cuentas cifran la rentabilidad del vehículo de ocasión en el 3,3 % sobre ventas, y el conjunto de la red cerró 2025 con un 1,47 % de rentabilidad media. Se mueve muchísimo dinero para quedarse con muy poco, y ese poco se decide en la compra, no en la venta. Lo medido en las doce ciudades del censo añade el aviso más serio. Una de cada cinco compraventas pertenece ya a una cadena nacional o a una plataforma de compra online, y esas concentran el 53,1 % de todas las reseñas: son cinco veces más visibles que el independiente. Y compiten en el lado que más duele, el de comprar barato al particular, que es exactamente de donde sale el margen del compraventa de barrio. La buena noticia para quien lo monte bien es que el cliente sigue prefiriendo al pequeño: en el mismo censo el independiente puntúa 4,57 y la cadena 4,45. La mala es que el reproche que casi nunca aparece en un elogio y sí en una de cada cinco quejas es la garantía, y esa no es negociable: la ley obliga a responder al menos un año por cada coche entregado.
